Az hibrid, elektromos és más alternatív hajtású autók terjedése miatt új problémával szembesül a világ: egyre több baleset történik amiatt, hogy az emberek nem hallják meg a hangtalanul közeledő járműveket. 2017-től az USA-ban az elektromos autóknak a normál autókéhoz hasonló hangot kell haladás közben kiadniuk.
66%. Az Egyesült Államok közlekedésbiztonsági hivatala (National Highway Traffic and Safety Administration) szerint 60 km/h sebesség alatt ennyivel valószínűbb egy kerékpárossal való ütközés egy hibrid vagy elektromos autó esetében. Gyalogosok esetében jobbak a számok, de még így is 37% a különbség. A kerékpárosok és a gyalogosok egyszerűen nem hallják, hogy jön az autó. A probléma egyébként nem teljesen új, a régi korok közlekedési eszközei közül a lovas szán volt hasonlóan halk, ezért a volt szükség a megénekelt száncsengőre, ami felhívta az emberek figyelmét a veszélyre.
A XX. század első éveiben – amikor még nagyjából ugyanannyi elektromos és benzines autó készült – egyfajta szent grálként tekintettek a tökéletesen néma autókra. Később a balesetek miatt a gyártók csengőkkel szerelték fel a járműveket, ami viszont váratlan hangjával halálra rémítette a gyalogosokat. Az elektromos autók második eljövetelekor az autógyártók már tisztában voltak mindezekkel, így megjelentek az autókban a folytonos pittyegő, brummogó, vagy szimplán csak futurisztikus hangot kiadó berendezések, amik tolatásnál vagy alacsonyabb sebességnél figyelmeztették a közlekedés többi résztvevőjét.
Ma úgy tűnik, hogy a jövő hangja ugyanaz lesz, mint a múlté. Kutatások szerint a hagyományos belső égésű motorok hangja a leghatékonyabb figyelmeztetés, ehhez a hanghoz mindenki az érkező autót társítja és alacsonyabb hangerőn is megfelelően érzékelik a gyalogosok. Ugyancsak fontos, hogy a hangból következetni lehessen arra, hogy gyorsul vagy lassul-e a jármű. Természetesen a gyártók a lehetőségekhez mérten igyekeznek egyedi, jellegzetes hangot kreálni csendes autóiknak, érdemes például meghallgatni az Audi R8 e-tron talán leginkább egy trolira hajazó hangját.
2017-től az Egyesült Államokban minden elektromos és hibrid autónak (és lehetséges, hogy minden csendes járműnek a meghajtástól függetlenül) hangot kell majd kiadnia alacsonyabb sebességnél és várható, hogy ezt a gyakorlatot követni fogja az EU is. Sok autógyár nem vár éveket, és már ettől az évtől beépítik az autókba az eszközt. Hasonló biztonsági újítás a kettős kürt is, vagyis hogy az autóban van egy csendesebb duda is, amivel a gyalogosokat lehet figyelmezetni anélkül, hogy megsüketülnének vagy szívinfarktust kapnának. Ilyen van például a Chevrolet Voltban is.
A hangot kiadó néma autó elsőre egészen abszurd képe mára valósággá vált. Egyébként nem kell messze menni hasonló helyzetért: a földgáz igazából teljesen szagtalan, csak hozzákevernek egy etil-merkaptán nevű vegyszert, aminek a jellegzetes szagát mindenki felismeri, így könnyű észrevenni a gázszivárgást. Valószínűleg a szagtalan földgáznak sem örülne senki. Az autók hangja is ilyen szükséges rossz, hiszen az új autók a régi világban fognak járni, ahol az emberek megszokásból lépnek le a járdáról.

A tehervillamosok jelenthetik az áruszállítás jövőjét a zsúfolt európai belvárosokban. A villamosközlekedéssel egyidős módszert egyre több helyen fedezik fel újra. E megoldással a nemcsak a forgalom és a zsúfoltság és csökkenhet a városokban, hanem a károsanyag-kibocsátás is, ami így egyaránt jó a városlakóknak és a környezetnek.

A XX. század elején még egyáltalán nem voltak ritkák a vonatok a belvárosok utcáiban. Ebben az időben a lakó- és iparterületek (illetve a kikötők) még nem különültek el annyira, mint napjainkban, így sok gyár volt a városok belső területein. Ezeket többnyire különböző tehervonatok szolgáltak ki, amik nem egyszer a város villamoshálózatát is igénybe véve közelítették meg célpontjukat. Ez a fajta szállítási mód ma már ritkább, de a második világháború utáni években még egyáltalán nem volt szokatlan, sőt, a BKV hivatalosan egészen 1997-ig foglalkozott villamosvonalain áruszállítással.
Ugyancsak világszerte megszokott volt és többnyire ma is az, hogy a villamoshálózatok építésekor szükséges anyagokat, sínszálakat, váltókat a meglévő hálózaton szállítják. Budapest tömegközlekedését is 40 „Muki” szolgálta egykor, mára viszont csak néhány darab maradt mutatóba.
Idővel közúti közlekedés térhódítása, az olcsó gázolaj és a kényelem a városi áruszállítást a közutakra terelték, és mai napig ez a mód a meghatározó. Reggelente Európa minden nagyvárosának minden boltja és üzeme előtt áll egy teherautó, amiből éppen ki- vagy bepakolnak valamit. Ezt a helyzetet elégelte meg néhány nagyváros és indított egy újfajta mozgalmat a városi teherszállítás forradalmasítására.
Az első fecske Drezda volt, ahol a 90-es évek végén a Volkswagen azzal az ötlettel állt elő, hogy épít egy szó szerint és átvitt értelemben is „transzparens” gyárat. Átvitt abban az értelemben, hogy a gyártási folyamat átláthatóságát kívánták bizonyítani és szó szerint, ugyanis a teljesen üvegezett épületben az autók összeszerelését bárki megtekintheti.
A gyárat a város központjához közel kellett megépíteni, hiszen az alapvető cél a nagyközönség elérése volt, az üzemet ellátó alkatrészközpontot viszont csak a városon kívül, Drezda logisztikai központjában lehetett elhelyezni.  Ezzel azonban felmerült a kérdés, hogy a két egység között hogyan lehetne úgy megoldani a szállítást, hogy a 800 éves múltra visszatekintő várost ne terhelje túl a kamionforgalom, elkerüljék a felesleges légszennyezést, de működőképes maradjon a termelési rendszer.

A Volkswagen és a helyi közlekedési szolgáltató közösen kidolgozott egy innovatív logisztikai rendszert, mely a villamosra épít. Ez nem volt új ötlet Drezdában sem, a 130 éves múltra visszatekintő hálózatot korábban is használták már például a helyi sörfőzde kiszolgálására. A városban jól kiépített a villamoshálózat, az ellátóközpont és a gyár között pedig csupán 4,5 km a távolság, így a tehervillamosok üzembe helyezése alapvetően egyszerű volt. Csupán a már meglévő rendszerhez kellett kiépíteni a rövid csatlakozási pontokat és legyártani a két teherszerelvényt. A rendszer 2001 óta üzemel, a CarGo Tram nevet kapta, a villamos maximális kapacitása pedig 214 m3 vagy 60 tonna. A járművek 40 percenként közlekednek és egy utat 25 perc alatt tesznek meg. A tehervillamos forgalomba állítása nem zavarta meg a közösségi közlekedést, a menetrendeket teljes mértékben összehangolták. A drezdai CarGo Tram – ami a nagykörúti Combinót megelőzve a világ leghosszabb menetrendszerű villamosa – minden körben 3-4 kamionnyi árut tud elszállítani, jelentős légszennyezéstől és zajtól kímélve meg így a várost.
A pozitív drezdai tapasztalatok alapján álmodta meg a holland főváros is saját programját. A meglehetősen szűkös Amszterdamban a városi áruszállítás szerves részeként képzelik el a villamosokat, ennek érdekében több kisebb logisztikai központ kialakításába fogtak, amivel kiszolgálható lenne a belvárosi teherforgalom.

Természetesen nem véletlenül zajlik a városi áruszállítás ma még túlnyomórészt közúton. Ez a legkényelmesebb és főként erre van kiépítve az infrastruktúra. Napjaink problémái, a városok zsúfoltsága, az üzemanyagok árának emelkedése és közlekedéssel járó környezeti problémák azonban újszerű megközelítést igényelnek. Drezda példája megmutatta, hogy egy jól kiépített villamoshálózat a tömegközlekedésen kívül, az áruszállítást is képes kiszolgálni, az Amszterdami tapasztalatok pedig választ adhatnak arra, hogy működőképes-e egy ilyen rendszer, ha nem csak két végpont között kell szállítani. Néhány év múlva talán már Európa-szerte megszokott lesz, hogy a belvárosi áruházakba tehervillamosokon érkeznek az áruk.

Az elektromos autók robbanásszerű terjedése miatt a Dél-amerikai „lítium-háromszög” lehet a jövő Közel-Keletje, Bolívia pedig olyan gazdasági növekedésre számíthat, mint Dubaj, vagy Szaúd-Arábia. Ezzel együtt lehetséges, hogy az elektromos autók teljes elterjedése előtt elfogy a lítium.

A lítium a periódusos rendszer harmadik eleme, a legkönnyebb fém. Egy tonna kőzetben átlagosan 20 gramm van, ami a nikkel és az ólom gyakoriságához hasonló. Van azonban a lítiumnak egy tulajdonsága, ami napjainkban különösen értékessé teszi: áramot lehet vele tárolni. A mai korszerű, nagy kapacitású akkumulátorok mind valamilyen lítiumos technológián alapulnak, a mobiltelefonok, laptopok, tabletek számára mind lítium-ion vagy lítium-polimer akkuk biztosítják az energiát.

A világ kitermelése évente mintegy 35.000 tonna, aminek ma még csak negyede kerül különböző akkumulátorokba. Ez az arány azonban az elektromos autók elterjedésével pillanatok alatt megváltozhat. Egy elektromos autóba 160 kilométernyi utazásra elegendő energia eltárolásához körülbelül 4-7 kg lítium kell, azaz több mint ezerszer annyi, mint egy mobiltelefonba. Optimista forgatókönyvek szerint 2030-ra csak az Egyesült Államokban 22.000 tonna lítiumra lesz szükség az elektromos autók gyártásához, 2050-re pedig ez az érték meghaladhatja az 50.000 tonnát. És ez csak az Egyesült Államok szükséglete, hol van még az EU, Kína, vagy az egyre inkább feltörekvő India, ami ekkorra a világ legnépesebb országa lesz?

A világ teljes lítiumtartalékát körülbelül 13 millió tonnára becsülik, de ennek csak egy része alkalmas az akkumulátorokban való felhasználásra, így kérdéses, hogy meddig tartanak ki a globális készletek. Ma a könnyen hozzáférhető és kiaknázható vagyon kb. 80%-a az Andokban, Chile, Bolívia és Argentína határvidékén elhelyezkedő „lítium-háromszögben” van. Ez egy mostoha, lakatlan, kietlen vidék. Nagy kérdés, hogy képes lesz-e a lítiumkitermelése lépést tartani a rohamosan növekvő szükséglettel. A Meridian kutatóintézet „gond a lítiummal” (The Trouble With Lithium) című tanulmánya szerint a válasz nem, a globális felhasználás bővülése 2%-kal nagyobb lesz, mint a kitermelésé, vagyis nem lesz elegendő lítium a bővülő igények fedezésére.
Amilyen illúzió volt az olcsó és soha el nem fogyó olajra alapozott gazdasági növekedés, olyan illúzió, hogy a nagykapacitású akkumulátorok elhozzák az olcsó autózást. Ahogy az öböl-menti országok ráébredtek, hogy milyen hatalom van a kezükben, ugyanúgy a háromszög országai is mindent meg fognak tenni azért, hogy szerencsés adottságukból a legnagyobb hasznot húzzák.

A kérdés csak, mi lesz mindennek az eredménye. Lehetséges, hogy az akkumulátorgyártók addig fejlesztik termékeiket, míg radikálisan kevesebb drága nyersanyag kell majd hozzájuk. Lehet, hogy az újrahasznosítás fog ma még elképzelhetetlen méreteket ölteni, és a használt mobilakkumulátor lesz a jövő aranya. És persze lehet, hogy egy gyártó holnap kitalál egy olyan energiatárolási megoldást, amit ma még el sem tudunk képzelni.

Ami viszont nyilvánvaló, az az, hogy egy véges világban illúzió arra számítani, hogy találunk egy olyan megoldást, ami minden megold. Az elektromos autók valóban megoldhatnak egy sor problémát, azonban fel kell készülnünk a velük járó új kérdésekre és új problémákra, amik meghatározhatják az előttünk álló évtizedeket.

Cikkünket megtalálja hvg.hu-n is.

A dízelek tűnnek el legelőször, de a benzines autók napjai is meg vannak számlálva. A jövő üzemanyaga az elektromos áram és a hidrogén.

A benzinnel, gázolajjal hajtott autók nem ma, nem holnap, de lassan el fognak tűnni az utakról. A jelen állás szerint a dízelek fogják a legrövidebb ideig húzni, nemcsak az elszabaduló gázolajárak, hanem a közeledő EURO 6-os szabvány miatt is, ami olyan alacsony határértékeket határoz meg bizonyos kibocsátásokra, amit a dízelek már egyáltalán nem, vagy csak nagyon nehezen tudnak teljesíteni. A benzines autóknak még van néhány jó évük, de ahogy a gőzmozdonyok is eltűntek, úgy fognak lassan eltűnni ők is.

Technológiák tucatjai várnak ugrásra készen, hogy átvegyék a helyét a ma használt, több mint száz éves konstrukción alapuló motoroknak. A benzin- és dízelautók ma leginkább elterjedt alternatívái a PB- és földgáz-, valamint a biodízel és az etanolhajtás. Ezek közös jellemzője, hogy normál belsőégésű motort használnak, csak a benzin – biodízel esetében a gázolaj – helyett más éghető anyagot fecskendeznek a hengerekbe. Tisztább, néha olcsóbb, de ez még nem a jövő, inkább egy alternatív valóság.

Háromliteres fogyasztás

A jövő autói – ha repülni nem is fognak – de valószínűleg árammal fognak működni. Árammal, amit vagy akkumulátorban visz magával a kocsi vagy előállítja valahogy, például hidrogénből. Az elektromos autók, ha nem is látványosan, de köztünk élnek, a hibridek e technológia előfutárai, egyfajta hidat képeznek a jövő irányába. A hibridekben van egy normál benzinmotor és egy elektromos motor is. Gyorsításnál mindkét motor hajt, lassú haladásnál általában csak az elektromos, fékezésnél pedig töltődik az akksi.

Semmi bonyolult űrtechnológia, de ez már elég ahhoz, hogy ezek az autók városban képesek 3 liter körüli fogyasztásra, ami még lejjebb fog menni, ahogy a kisautókba is megérkeznek a hibrid hajtások. Ezek az autók ma már nem számítanak kivételes ritkaságnak, több millió fut belőlük a világ útjain, főleg azokon a boldog helyeken, ahol megfelelő kedvezményeket adnak cserébe a kisebb szennyezésért.

A következő lépés a benzinmotor kihagyása a képletből. Ez a forradalom most kezdődik igazán, sorra bukkannak fel a gyártók palettáján az olyan elektromos autók, amik már képesek 100-150 kilométert megtenni egy feltöltéssel, és végre már nem mind olyan, mint egy golfautó. A viszonylag kis hatótáv még túl nagy kompromisszumot jelent sokaknak, így egyes gyártók beleraknak az autóba még egy benzinmotort is, ami csak akkor indul be, ha a nagy akkumulátor lemerült.

Ezekkel már nyaralni is el lehet indulni. A bátrabbak egyébként már most is elindulhatnak európai körutazásra az elektromos autóikkal, sorra épülnek a fő irányok mentén olyan gyorstöltő-állomások, amik fél óra alatt feltöltik az autókat. Magyarországon ezt most kezdik majd el, először Bécs irányába.

Veszélyes a hidrogén

A hidrogén egy ígéretesen induló technológia volt, ami úgy néz ki, hogy másféleképpen fogja beváltani a hozzá fűzött reményeket, mint eredetileg tervezték. Sajnos a hidrogén nagyon macerás dolog: robbanékony; elillan a tankból, ráadásul kevés is fér bele; veszélyes szállítani, veszélyes tankolni… Gondoljunk csak azokra a youtube videókra, amikor az autós elindul úgy, hogy a töltőfej még be van rakva a kocsiba. Ez benzinnél kellemetlen, hidrogénnél… halálosan kellemetlen.

Ellenben van egy hatalmas szegmense a közlekedésnek, aminek az akkumulátorról hajtás nem alternatíva, ezek pedig a nagy járművek, a kamionok és a buszok. Számukra a hidrogén nem is olyan rossz, elfér a tank, nem probléma, hogy egy hónap alatt eltűnik a hidrogén a tartályból, hiszen úgyis mennek állandóan, így folyton kell tankolni. Ráadásul a hivatásos sofőrök talán nem felejtik benn a töltőpisztolyt induláskor, mégiscsak ez a szakmájuk.

És a lényeg, miért is jó ez. Az ovisok is tudják, hogy a föld erőforrásai kimerülőben vannak, egyre drasztikusabban változik az éghajat, ezt nem érdemes részletezni. Hagyjuk meg az olajat a műanyagiparnak, hogy az unokáink is játszhassanak Legoval. Komolyra fordítva természetesen az elektromosságot és a hidrogént is elő kell valahogy állítani. És valóban, ezt ma nem a legtisztább módon tesszük, azonban van két dolog, amit érdemes megjegyezni.

Egyrészt a nagy erőművek nem a belvárosokban vannak, vagyis ott jelentkezik a kibocsátás, ahol kevesebben kell, hogy szagolják, és ez máris jó mindenkinek. Másrészt az áramot meg lehet termelni tisztán is. Lehet, hogy ma egy szénerőműből töltik az elektromos autókat, de lehet, hogy holnap már szélenergiából származik majd az áram. Ellenben a benzinmotor sosem lesz pránaevő.

Cikkünket megtalálja a hir24 portálon is!