A belvárosi munkahely és az agglomerációban fekvő otthon közti ingázás sok család életét keseríti meg. A csak autó, vagy csak tömegközlekedés mellett létezik egy harmadik út is, a kevert stratégiák.

Belgiumban sikeresen teszteltek egy újfajta útdíj-fizetési rendszert, mely több szempont szerint differenciálva veti ki a díjakat a sofőrökre. A tesztben résztvevő autósok több mint fele változtatott mindennapi utazási szokásain, ami még a kutatókat is meglepte.

2010-ben több vállalat, kutatóintézet és önkormányzat közösen indított egy programot, melynek célja egy újfajta, innovatív útdíjazási technológia kidolgozása volt mely nemcsak országos, de helyi szinten is alkalmazható.
A koncepció két fontos gondolatra épül. Az egyik, hogy az úthálózatot annak hierarchiája szerint kell optimálisan használni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a járműveket mindig a lehető legmagasabb szintű utakon kell tartani és lehetőség szerint le kell szoktatni a vezetőket az egérutak használatáról. A másik fő cél pedig az, hogy a zsúfoltság és a dugók enyhítése miatt a csúcsidőszaki forgalmi terheléstcsökkentsék. Szétválasztás térben és időben, lehetne a program jelmondata.

Mit is jelent ez a gyakorlatban? Az elgondolás tesztelését 2011 szeptemberében kezdték a mintegy 100.000 lakosú belgiumi Leuvenben. A város úthálózatát besorolták három szintbe(autópályák, főutak, helyi utak), a napot pedig felosztották a reggeli és az esti a csúcsidőre és az ezeken kívül eső alapidőszakra. Végül utolsóként a járműveket is csoportokba sorolták környezetvédelmi mutatóik szerint. A fentieket táblázatba rendezve minden úttípushoz, időszakhoz és járműkategóriához hozzárendeltek egy úthasználati díjat, ami 6,5 eurócent (18 forint) /km(helyi út, csúcsidőszak, nagy kibocsátású jármű) és 0,39 cent (1 forint) /km (autópálya, nem csúcsidőszak, elektromos jármű) között változott.

A vizsgálat autókba egy GPS-es egységet szereltek, ami rögzítette az utazásokat és az adatokat továbbította a központba, ahol azokat kiértékelték és kiszámolták az autós által fizetendő díjakat. A kísérletben résztvevő 34 vezető minden hónapban kapott egy jelképes számlát arról, hogy a mekkora úthasználati díjat kellene fizetnie.
A tesztidőszak során a résztvevők összesen 100.000 kilométert tettek meg több mint 10.000 utazás keretében. Az eredmények még a kutatókat is meglepték. A sofőrök több mint felénél kimutathatóan változtak a vezetési szokások, 5%-kal kevesebbet használták az alsóbbrendű menekülőutakat és az utazások napon belüli ideje is kiegyenlítettebb lett. Mindezt úgy, hogy az érkező számlákat a sofőröknek a valóságban nem kellett befizetni.
A tapasztalatok szerint a hagyományos behajtási rendszereket (pl. London) az autósok elutasítják, mert akkor is dugódíjat kell fizetni, ha a belső zónában egyébként kicsi a forgalom. Nem véletlenül fontolgatják a brit fővárosban is a rendszer felülvizsgálatát. Szingapúrban már működik egy, a mostani belga kísérlethez hasonló, de egyszerűbb szisztéma, ahol a forgalom nagyságától függő díjat kell fizetni a belső területekre való behajtásért, de ezen is van még mit finomítani.

A belga program sikere azt mutatja, hogy megfelelően kigondolt úthasználati díjjal igenis befolyásolható az autósok viselkedése és vezetési szokásaik, így a rendszert érdemes lehetne átültetni olyan zsúfolt nagyvárosokba is, mint például Budapest. Persze ehhez az is kellene, hogy a mindenkori döntéshozók az útdíjat vagy dugódíjat ne bevételi forrásnak tekintsék, hanem eszköznek a közlekedés racionalizálására. Erre még várnunk kell.

Cikkünket megtalálja a hvg.hu-n is!

Az első év tapasztalatai alapján sikeres a 2011 decemberében indított párizsi elektromosautó-kölcsönző rendszer,az Autolib. A teljes, 3000 járműből és 1000 töltőpontból álló rendszer a számítások szerint 22500 autó kibocsátásait váltja majd ki.

A 2007 óta üzemelő Velib kerékpárkölcsönző rendszer sikere nyomán és annak mintájára indították el múlt év végén Párizsban az Autolib rendszerét.A kezdetben mindössze 66 Pininfarina által tervezett négyszemélyes kisautóból álló flotta végső formájában 3000 járműből áll majd. Aprogram 235 millió euróba, vagyis körülbelül 66 milliárd forintba kerül,ennek keretében 2012 végéig 1800 kis elektromos autó állt forgalomba, amit a városban szétszórtanelhelyezkedő670 töltőpontról lehet el- és visszavinni.
A rendszerbe való feliratkozás díja egy napra 10, egy hétre 15, egy évre 144 euró, amiért cserébe fél órára 5 euróért elvihető egy autó. Ez Párizsban körülbelül két metrójegy árának felel meg. Az üzemeltető társaság elégedett az első év eredményeivel. 13000 éves feliratkozást értek el, miközben összesen 37000-nél is többen regisztráltak. Az elmúlt 10 hónapban 550000 kölcsönzés történt és az autók több mint 5millió kilométert tettek meg. A statisztikák szerint a regisztrálók nagy része 25 és 30 év közötti és többségüknek egyáltalán nincs autója, vagyis csak a tömegközlekedést, a kerékpár- és az autókölcsönző-rendszert használják utazásra.

Ennek talán az is oka, hogy a szisztéma rendkívül felhasználóbarát, az előzetes regisztráció után egy autó kivétele és visszarakása a töltőállomásba mindössze 10-15 másodpercet vesz igénybe. Nem kell bajlódni a parkolóhelyek keresésével, az autó karbantartásával, nem kell biztosítást kötni… Párizsban, Európa egyik legnagyobb városában – ahol a parkolóhelyek szinte mindig foglaltak és mindenhol fizetni kell a parkolásért –, ezek olyan előnyök, ami miatt már sokaknak megéri a rendszert választani.
Túl a felhasználóknak jelentette előnyön nagyon fontosak az Autolib környezetvédelmi vonatkozásai. Mivel Franciaországban a megtermelt áramnak csak 10%-a származik fosszilis forrásokból, így ha a 3000 Bluecarnak nevezett kisautóévi 60 millió kilométert fut majd (ennyire számítanak), akkor összesen 23000 járműkibocsátásait fogják ellensúlyozni.Nem is beszélve arról, hogy használatuk csökkenti Párizsban a levegő szennyezését és a zsúfoltságot.

A kérdés az, hogy a francia példa mennyire állja meg a helyét máshol. Az egyértelmű, hogy ez egy nagyon komoly befektetés, ami nem térül meg könnyen. A francia fővárosban úgy számolnak, hogy 80000 felhasználóval már megéri üzemeltetni a rendszert, de Párizs hatalmas, könnyebben összejön a kritikus tömeg.  Hasonló szisztémák működnek már Belgiumban, Németországban, Svájcban, sőt, az Egyesült Államokban is, de az átütő siker ezeken a helyeken még nem látszik. A kérdés, hogy az Autolib és társai képesek lesznek-e úgy forradalmasítani a városi közlekedést, ahogy a napjainkban a kerékpárkölcsönző-rendszerek teszik.

Cikkünket megtalálja a hvg.hu-n is!

Ha választaniuk kellene, hogy döntenének? Fizetik a 400 Forintos benzint, minden nap ülnek a dugóban és keresgélik a parkolóhelyeket, vagy tömegközlekedést választják, de akkor nem tudnak elmenni bevásárolni, gyalogolhatnak a latyakban és még le is késik a vonatot?

Mindkét lehetőség elég sok árnyoldallal rendelkezik ahhoz, hogy végtelen kommentháborúk törjenek ki a kérdésben. Pedig ahogy a fehér és a fekete közt is sok színárnyalat van, úgy az autózás és tömegközlekedés között is rengeteg átmenet, kombinációs lehetőség létezik.

Ismert tény, hogy a városi közlekedésben különböző távolságokra különböző közlekedési eszközök a leggyorsabbak. Rövid távokra gyalog vagy kerékpárral általában hamarabb eljuthatunk, mint autóval vagy tömegközlekedve. Ugyanígy bizonyos irányokban remek tömegközlekedési lehetőségek vannak, másfelé pedig semmi. Ha okosan élünk ezekkel, nemcsak rengeteg időt és pénzt is spórolhatunk, de a környezetünket is kevésbé terheljük.

Autó, vonat, kerékpár

Természetesen a tőlünk nyugatra elhelyezkedő országokban e téren is jobb a helyzet, de a kevert stratégiák legalapvetőbb módszerével, a P+R-rel már nálunk is lehet próbálkozni. Az otthonunktól egy P+R parkolóig autóval megyünk, majd onnan tömegközlekedve, mondjuk vonattal haladunk tovább egyenesen a belvárosig. Ugyanígy lehet kombinálni tömegközlekedést a kerékpár használatával is.

Szerencsésebb helyeken, ahol nem lopják el a biciklit az is gyakori, hogy a külvárosokban lakó és egyébként tömegközlekedő emberek tartanak egy bringát a belvárosban, mert ott minden másnál gyorsabb a kerékpár. Ugyanezt az előnyt nyújtják a világszerte népszerű belvárosi biciklikölcsönző-rendszerek is, ami talán nemsokára lesz Budapesten is.

Elő a bringával!

Sokaknak ma még nagyon távolinak tűnik, hogy a közlekedési módokat váltogatva-kombinálva utazzon, de ez talán nem marad mindig így. A P+R infrastruktúra bővülésével egyre inkább elérhetővé válik, hogy az agglomerációból az autó és a vonat vagy HÉV kombinálásával gyorsan és kényelmesen jussunk be a belvárosba. Ugyancsak komoly változást hozhat a közeljövőben bevezetni kívánt belvárosi behajtási díj is, ami miatt inkább megéri majd a zónán kívül hagyni az autót.

Mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy neki hogy a legcélszerűbb, de mindenképp érdemes átgondolni a kérdést, hisz minden perc számít, amit reggel az ágyban, vagy délután a családunkkal tölthetünk. A közlekedési módok kombinálása nem ördögtől való dolog, ahogy a metróról átszállunk a buszra, úgy szállhatunk át az autónkból a vonatra. Rövidebb utakra akár gyalog is elindulhatunk, legalább mozgunk kicsit. Ha pedig több mozgásra vágyunk, akkor vegyük ki a csomagtartóból a bringát, és menjünk azzal.

Cikkünket megtalálja a hir24 portálon is!