Elektromos autóval járni Paraguayban és Izlandon a legjobb, Indiában viszont hasznosabb hibridet vagy alacsony fogyasztású dízelt használni. Mekkora valójában egy elektromos autó szén-dioxid-kibocsátása, ez hogyan változik országról országra és mi a helyzet nálunk?
Az elektromos autók mellett az egyik legfontosabb érv, hogy nem bocsátanak káros anyagokat a légkörbe. A mondat azonban így nem teljesen igaz. Nem bocsátanak káros anyagokat a légkörbe közvetlenül. Természetesen az elektromosságot – amivel az autókat töltjük – meg kell valahol termelni, a termelés pedig szennyezéssel jár. A kérdés az, hogy mekkora is valójában ez a szennyezés?
Egy liter benzin elégetésekor 2,34 kg szén-dioxid keletkezik, gázolaj esetében pedig 2,68 kg a literenkénti kibocsátás. Ha ezt megszorozzuk az autó fogyasztásával, úgy könnyen megkaphatjuk, hogy mennyi az 1 km utazásra jutó szennyezés. Például egy 8 literes fogyasztású benzines autó esetében ez 187 g.
Nehezebb helyzetben vagyunk, ha egy elektromos autó szennyezését akarjuk számszerűsíteni. Itt az akkumulátor kapacitása és a vele megtehető táv adja a „fogyasztást”. A kérdés már csak az, hogy honnan származik az áram. Ez az egész kérdés kulcsa, hiszen áramot lehet szénből és napból is nyerni. Vegyünk egy példát: A Nissan elektromos autója, a Leaf 24 kWh-nyi árammal 117 km-t tud megtenni az amerikai számítási módszer szerint. Ez alapján a Leaf „fogyasztása” 0,2 kWh/km. A Nemzeti Energiastratégia alapján hazánkban 1 kWh áram előállítása 370 g szén-dioxid kibocsátással jár, így 1 km utazáshoz 76 g szennyezés társul. Ezzel az értékkel egy belsőégésű motor akkor tud versenyezni, ha (dízel esetében) 2,8 liter alatt fogyaszt. Ebből látszik, hogy ugyan ez e-autók is szennyeznek, de jóval kevesebbet, a hagyományosak.
Az áramot azonban mindenhol más-más forrásokból termelik, nézzük meg, mi a helyzet más országokban? A szomszédos országok közül Ausztriában a legzöldebb az áram (a sok vízerőmű miatt), itt csak 163 g/kWh az áramtermelés szennyezése, így itt csak 33 g/km a példában szereplő Nissan kibocsátása. Ezzel szemben Szerbiában – ahol szinte kizárólag lignitből termelnek áramot, így a 880 g széndioxid jut 1 kWh-ra – már 139 g/km lesz ez az érték. Azaz déli szomszédunknál valóban környezetkímélőbb egy hibridet vagy egy takarékos dízelt használni, mint egy elektromos autót.
A világon a legjobb Paraguayban én Izlandon elektromos autót használni, mivel ezekben az országokban a tiszta energiatermelés miatt az elektromos autók egységnyi kibocsátása 0 g/km. A „zöld” helyek közé tartozik még például Norvégia (4 g), Svájc (8 g), Franciaország (17 g) és Új-Zéland (34 g). A lista másik végén azok az országok állnak, ahol az energiatermelés még túlnyomórészt a szénre épül. Ilyenek például Kína (152 g), Málta (174 g) vagy India (195 g). Észre kell venni, hogy még a legrosszabb mutatójú Indiában is „csak” 8 literes benzinfogyasztásnak felel meg a kibocsátás, és ennél a világon mindenhol jobb a helyzet.
Mindezek alapján valóban el kell ismerni azokat a kritikákat, hogy elektromos autók csak helyben „tiszták”, a szennyezés valahol messze egy erőműben megtörténik. Azonban be kell látni, hogy számos országban – köztük Magyarországon is – egy elektromos autó környezeti hatása jóval kedvezőbb, mint a legtisztább hagyományos járműveké. Ugyancsak az e-autók mellett szól, hogy a szennyezés nem a sűrűn lakott városokban jelenik meg, hanem egy erőműben, ahol hatékonyabban mérhetőek és szűrhetőek a szennyezések. Harmadrészt pedig a ma gyártott elektromos autók 20 év múlva is az utakon lesznek, amikorra a megújuló energiák részaránya az áramtermelésen belül már sokkal nagyobb lesz.
A Nemzeti Energiastratégia 2030-ra 200 g/kWh alatti kibocsátást céloz meg, ami azt jelenti, hogy az említett (akkorra már 17 éves) Nissanunk kilométerenkénti kibocsátása csak 41 g lesz, vagyis annyi, mintha egy autó 1,5 liter gázolajat fogyasztana száz kilométeren. Az már egész zöld lenne...

Azzal, hogy autónk van, terheljük környezetünket. Nemcsak arról a rengeteg üzemanyagról van szó, amit egy autó életciklusa során felhasznál, hanem azokról a nyersanyagokról is, amiből autónkat gyártották, amiket ki kellett bányászni, fel kellett dolgozni. 

Mindezeken túl pedig, amikor az autót végül a roncstelepre kerül, marad 1-2 tonna szemét, aminek egy része (jobb esetben nagyobbik része) újrahasznosítható, a többi pedig megy a szeméttelepre vagy az -égetőbe. Persze amikor a tulajdonos büszkén átveszi a szalonban új autóját, általában még nem azon gondolkozik, hogy mi történik majd gépcsodájával egy-két évtized múlva, azonban az, hogy az autó milyen mértékben terheli a környezetet, igenis fontos kérdés és érdemes vele foglalkozni. Nemcsak amiatt, mert felelősek vagyunk környezetünkért és saját autónk környezetterhelésért, hanem amiatt is, mert a trendek egyre inkább abba az irányba mutatnak, hogy mindenkinek ellensúlyozni kell saját kibocsátásait.

Mit is jelent pontosan az ellensúlyozás?

Esetünkben autónk károsanyag kibocsátásának, valamint környezetre gyakorolt hatásának megváltását, ellentételezését. Úgy kell ezt elképzelnünk, mint egy mérleget, mely akkor van egyensúlyban ha a „jó” és a „rossz” oldal kiegyenlítődik.

Ma még persze ez ilyen jellegű károsanyag kibocsátás megváltás csak a nagyvállalatokra nézve kötelező, de szépen lassan
mindenkinek kötelessége lesz valamilyen módon megváltani azokat a szennyezéseket, amiket okoz, akár az autója által is. Addig is, ameddig ez nem kötelező, önkéntesen mindenki számára lehetőség nyílik, hogy ellentételezze saját hatását.

A leginkább kézenfekvő megoldás, a kibocsátott szén-dioxid mennyiségét ellensúlyozó fák, erdők telepítése, vagy olyan művelési módok segítése, amiknek hála az erdők szén-megkötő képessége nő, vagyis több szén-dioxidot képesek elnyelni. Ilyen használati mód például a szálaló gazdálkodás, ahol az erdőt nem tarra vágják majd megvárják, hogy újra kinőjön, hanem egyenként elszórva vágják ki az érett fákat. A folyamatos erdőborítás miatt a talaj, ami jelentős széntároló, végig védve van, így kevesebb szén kerül a legkörbe.