Autónk élete nem a szalonban kezdõdik, és számára a végállomás sem az, amikor „végleg” megszabadulunk tõle. Teljes életciklusa során 20-80 tonna CO2-t juttat a levegõbe, és nem csak akkor, amikor rátaposunk a gázra.

Amikor autót vásárolunk, rendkívül sok szempontot kell egyszerre mérlegelnünk, hogy megtaláljuk a számunkra legideálisabbat. Milyen a fogyasztása, mekkora benne a motor, milyen a töréstesztje stb. De vajon milyen eszköz áll a rendelkezésünkre, ha olyan autót szeretnénk vásárolni, amelynek a lehetõ legkisebb a környezetre gyakorolt hatása az autó teljes életciklusát tekintve?
Egy termék életciklusa annak „életútja” az elõállításához szükséges nyersanyag kitermelésétõl egészen a hulladéklerakóba szállításáig. Ha meg akarjuk ismerni a környezetre gyakorolt hatását, a folyamat minden fázisában meg kell vizsgálni, hogy milyen anyagokat, mennyi energiát használtunk fel, és azt is, hogy hogyan alakul a károsanyag-kibocsátás az egyes fázisokban. Az ilyen elemzés segítségével teljes képet kaphatunk a termék környezetre gyakorolt hatásáról, a hozzá közvetlenül és közvetetten kapcsolt kiadásokról, valamint a társadalmi hasznáról és költségeirõl is.

Kinek higgyünk?

Az életciklus-elemzés elvégzése komplexebb termék - mint például egy autó – esetében persze egyáltalán nem könnyû feladat: gondoljuk csak bele, hogy az jármûvet alkotó minden egyes csavar, huzal és egyéb alkatrész esetében végig kell követnünk a fenti folyamatot. Természetesen léteznek erre kifejlesztett modellek, de ezek elsõsorban a termék gyártóinak szólnak, akik a folyamatok teljes körû áttekintésével lehetõséget kapnak azok javítására, a károsanyag-kibocsátások csökkentésére.

Természetesen nagyon fontos kérdés, hogy milyen minõségû és megbízhatóságú adatokkal dolgozunk: a károsanyag-kibocsátás például a valós használatkor jellemzõen magasabb – egyes vizsgálatok szerint 4-50 százalékkal több annál az értéknél - mint amit az autógyárak meghatároznak. Léteznek persze független tanúsító szervezetek is, melyek a vonatkozó szabványoknak (például ISO 14040 és 14044) megfelelõen tanúsítják az autók életciklus elemzésen alapuló, a környezetre gyakorolt hatásait.

A fogyasztók esetében nincs szükség ennyire részletes információtömegre a döntés elõsegítéséhez. Egy autó életciklus-elemzése során négy fõ blokkot különböztethetünk meg: az autó elõállítását, használatát, az üzemanyag elõállítását és az autó bontóba kerülését, lerakását.

A hitel, az üzemanyag, javítások és a számtalan díj és adó, a környezetben okozott károk mind-mind beleszámítanak az autóhasználat költségeibe.

A bányából a roncstelepig

A fenti négy fõ blokkot tekintve, egy autó életciklusa és ezzel együtt a környezetre gyakorolt hatása is a gyártással kezdõdik. Ennek elsõ lépése a szükséges nyersanyagok kitermelése, majd - a korábbról származó, újrahasznosított anyagokkal együtt - az autógyárba szállítása, az alkatrészek legyártása. A környezetterhelést itt elsõsorban a bányászat káros hatásai jelentik, mint a külszíni fejtés (például szén, vasérc, bauxit) esetén a tájseb kialakulása, zagy keletkezése, vízkészlet vesztés. A mélymûvelésû bányászat során (például réz, ólom) a mérgezõ fémek kinyerése, valamint a nehézfémekhez kapcsolódó kohászat káros hatásai (mérgezõ gázok, porszennyezés, vízszennyezés) jelentkeznek. Bizonyos könnyûfémek, mint például a titán felhasználásakor fõleg a messzirõl, elsõsorban Kínából történõ szállítás jelent károsanyag-kibocsátást.

Maradva az elsõ „blokknál”, a második lépés az autó összeszerelése és a szalonokba, majd a tulajdonosokhoz történõ szállítása. Itt a szerelés során használt vegyszerek, olajok, kenõanyagok jelentenek kockázatot, valamint ezek megfelelõ hulladékkezelésének hiánya. Emellett jelentkeznek a szállítás károsanyag-kibocsátásai (CO2, NOx, SOx, PM). A második nagy egységben, azaz a jármû használata során károsanyag-kibocsátás, légszennyezés, bizonyos meghibásodásoknál olaj vagy egyéb vegyszer szennyezés kockázata, a jármû mosásakor víz és vegyszerhasználat jelentkezik. Ezt természetesen árnyalhatják többek között a különbözõ vezetési stílusok, városi vagy autópályán történõ használat.

Az autó egy idõ után már nem javítható tovább, és végérvényesen lerobban. Ilyenkor kerül az autóbontóba, ahol szétszerelik és az újrahasznosítható elemeket kiveszik belõle, amelyeket késõbb autógyáraknak adnak el. A példa kedvéért: a gumit granulátummá õrlik, melybõl késõbb ismét autógumi gyártható. A szétszerelés, illetve a kinyert anyagok újrafelhasználhatóvá tétele ugyanakkor jelentõs mennyiségû energiafelhasználást (áram, víz) igényel, az eladható anyagok esetében pedig a szállítás károsanyag-kibocsátása jelentkezik. A jármû megmaradt részeit összetörik, tömbösítik, és speciális égetõkben elégetik. A végképp hulladékká váló részeket kiválogatják, míg a fémet (fõleg acélt) újrahasznosítják. Természetesen ennek is van környezeti hatása: az égetõk energiafelhasználása, valamint káros anyag (felszabaduló gázok) kibocsátása. A jármû fel nem használható részei a hulladéklerakóba kerülnek, amelynek negatívumait nem kell részletezni. Emellett figyelembe kell venni az elpöfögött üzemanyag kitermelésének, elõállításának és szállításának hatásait is.

20-80 tonna CO2

A kibocsátásokat vizsgálva azért érdemes fázisokra bontva vizsgálni az autó életciklusát, mert így kiderül, mely szakaszban a legnagyobb a kibocsátás. Egy hibridautó esetében például az összes károsanyag-kibocsátás alacsonyabb, mint egy normál üzemû autó esetében, ám a benne használt technológia miatt az elõállítása már magasabb értékeket mutat. Ez persze a használatkor megtérül.

Az üzemanyagok esetében sem mindegy, hogy azok milyen forrásból származnak. Az elektromos autók például a jelenleg ismert egyik legkörnyezetbarátabb technológiának minõsülnek, ugyanakkor ezek között is léteznek szintek. Ha például szénerõmû termeli az ellátásához szükséges áramot, akkor értelemszerûen ez magas üvegházhatású gázkibocsátással jár, míg gáz vagy vízerõmû esetében ez sokkal alacsonyabb. Itt érdemes megjegyezni, hogy a valóságban ezek keverékébõl is származhat az áram pl. gázerõmû kombinálva egy megújuló energiaforrásokkal mûködõ (pl. biomassza) erõmûvel.

ekkora tehát egy autó kibocsátása az életútja során? Egyes számítások szerint típustól és futott kilométertõl függõen 20-80 tonna között. A kibocsátás túlnyomó része, nagyjából 80 százaléka a használatkor keletkezik, a többi a már említett gyártás, szállítás majd szétbontás során. Mit javasolunk tehát azoknak, akik szeretnének tisztában lenni autójuk környezeti hatásaival? Azt, hogy éljenek az életciklus adta lehetõségekkel, valamint mindig a tényleges igényeiknek megfelelõ autót válasszanak, és racionálisan használják azt. Nézzük meg, mely autógyárak rendelkeznek ISO 14040 és / vagy 14044 tanúsítvánnyal, és bátran kérdezzünk rá a kibocsátási értékekre. Minél kisebb egy autó teljes életciklusra vetített CO2e értéke annál jobb és persze minél kevesebbet használjuk, annál inkább óvhatjuk a környezetünket.

Mekkora tehát egy autó kibocsátása az életútja során? Egyes számítások szerint típustól és futott kilométertõl függõen 20-80 tonna között. A kibocsátás túlnyomó része, nagyjából 80 százaléka a használatkor keletkezik, a többi a már említett gyártás, szállítás majd szétbontás során. Mit javasolunk tehát azoknak, akik szeretnének tisztában lenni autójuk környezeti hatásaival? Azt, hogy éljenek az életciklus adta lehetõségekkel, valamint mindig a tényleges igényeiknek megfelelõ autót válasszanak, és racionálisan használják azt. Nézzük meg, mely autógyárak rendelkeznek ISO 14040 és / vagy 14044 tanúsítvánnyal, és bátran kérdezzünk rá a kibocsátási értékekre. Minél kisebb egy autó teljes életciklusra vetített CO2e értéke annál jobb és persze minél kevesebbet használjuk, annál inkább óvhatjuk a környezetünket.

Cikkünket megtalálja a hir24 portálon is!