A hibrid, elektromos és más alternatív hajtású autók terjedése miatt új problémával szembesül a világ: egyre több baleset történik amiatt, hogy az emberek nem hallják meg a hangtalanul közeledő járműveket. 2017-tőlaz USA-ban az elektromos autóknak a normál autókéhoz hasonló hangot kell haladás közben kiadniuk.
66%. Az Egyesült Államok közlekedésbiztonsági hivatala (National HighwayTraffic and SafetyAdministration) szerint 60 km/h sebesség alatt ennyivel valószínűbb egy kerékpárossal való ütközés egy hibrid vagy elektromos autó esetében. Gyalogosok esetében jobbak a számok, de még így is 37% a különbség. A kerékpárosok és a gyalogosok egyszerűen nem hallják, hogy jön az autó. A probléma egyébként nem teljesen új, a régi korok közlekedési eszközei közül a lovas szán volt hasonlóan halk, ezért a volt szükség a megénekelt száncsengőre, ami felhívta az emberek figyelmét a veszélyre.
A XX. század első éveiben – amikor még nagyjából ugyanannyi elektromos és benzines autó készült – egyfajta szent grálként tekintettek a tökéletesen néma autókra. Később a balesetek miatt a gyártók csengőkkel szerelték fel a járműveket, ami viszont váratlan hangjával halálra rémítette a gyalogosokat. Az elektromos autók második eljövetelekor az autógyártók már tisztában voltak mindezekkel, ígymegjelentek az autókban a folytonos pittyegő, brummogó, vagy szimplán csak futurisztikushangot kiadó berendezések, amik tolatásnál vagy alacsonyabb sebességnél figyelmeztették a közlekedés többi résztvevőjét.
Ma úgy tűnik, hogy a jövő hangja ugyanaz lesz, mint a múlté. Kutatások szerint a hagyományos belső égésű motorok hangja a leghatékonyabb figyelmeztetés, ehhez a hanghoz mindenki az érkező autót társítja és alacsonyabb hangerőn is megfelelően érzékelik a gyalogosok. Ugyancsak fontos, hogy a hangból következetni lehessen arra, hogy gyorsul vagy lassul-e a jármű. Természetesen a gyártók a lehetőségekhez mérten igyekeznek egyedi, jellegzetes hangot kreálni csendes autóiknak, érdemes például meghallgatni az Audi R8 e-tron talán leginkább egy trolira hajazóhangját.
2017-től az Egyesült Államokban minden elektromos és hibrid autónak (és lehetséges, hogy minden csendes járműnek a meghajtástól függetlenül) hangot kell majd kiadnia alacsonyabb sebességnélés várható, hogy ezt a gyakorlatot követni fogja az EU is. Sok autógyár nem vár éveket, és már ettől az évtől beépítik az autókba az eszközt. Hasonló biztonsági újítás a kettős kürt is, vagyis hogy az autóban van egy csendesebb duda is, amivel a gyalogosokat lehet figyelmezetni anélkül, hogy megsüketülnének vagy szívinfarktust kapnának. Ilyen van például a Chevrolet Voltban is.
A hangot kiadó néma autó elsőre egészen abszurd képe mára valósággá vált. Egyébként nem kell messze menni hasonló helyzetért: a földgáz igazából teljesen szagtalan, csak hozzákevernek egy etil-merkaptán nevű vegyszert, aminek a jellegzetes szagát mindenki felismeri, így könnyű észrevenni a gázszivárgást. Valószínűleg a szagtalan földgáznak sem örülne senki. Az autók hangja is ilyen szükséges rossz, hiszen az új autók a régi világban fognak járni, ahol az emberek megszokásból lépnek le a járdáról.

Ma már szinte minden autó elérhető benzines és dízelmotorral, és autóvásárlás előtt az üzemanyag fajtája sokakban az első kérdések közt merül fel. Egységnyi gázolajból több energia nyerhető, ezáltal jobb lesz a fogyasztás és tartósabb az autó. Ám a dízelmotor annyival drágább, hogy a különbség csak 2-300 ezer kilométer után térül meg.

Az autózás nagy könyve valószínűleg úgy fog emlékezni 2012-re, mint az év, amikor az elektromos autók kora elkezdődött. A valóságban persze ez nem így van, de mindenképpen az idei év volt az, amikor az átlagemberek először elektromos autókat láthattak az utakon. Így, az év végén érdemes áttekinteni, hogy milyen újdonságokra lehet számítani 2013-ban az e-autók piacán.

Idén minden különösebb csinnadratta nélkül, de megjelentek az utakon az elektromos autók. Nissan Leaf, Chevrolet Volt, Mitsubishi iMiEV,  Citroen C0,  Opel Ampera, Toyota Prius Plug-in. Mindegyik típus megvásárolható, már Magyarországon is van belőlük néhány tucat. A technológia egyelőre persze nagyon összetett, nagyon drága, így a vevők még nem kapkodnak értük. Ez persze nem szegi kedvét a gyártóknak, akik jövőre újabb rohamot indítanak a vásárlókért.

2013-ban újabb modellek érkeznek, lassan minden szegmensben és gyártónál elérhetőek lesznek az e-autók. Sokan meredek áresésre számítanak, mivel fokozatosan beindul a piacon a valódi verseny. A kis kategóriában például a Chevrolet-től érkezik a Spark elektromos változata, Európában pedig a hasonló kategóriájú Fiat 500e. A Sparkot amiatt is sokan várják, mert 25.000 dollár körüli árával a legolcsóbb elektormos autó lesz az amerikai piacon.

A Volksvagen és a BMW hét elektromos modellt tervez bemutatni jövőre, ami a Pike Research Electric Vehicles Market Forecast című tanulmánya szerint szerint azzal járhat, hogy egy év alatt meduplázódik a német e-autó piac, ami természetesen komoly hatással lesz majd az egész európai piacra.

Mindeközben világszerte folytatódik a töltőhálózatok kiépülése. Kanadában csak áprilisig 600 új töltőpontot állítanak üzembe, az Egyesült Államokban pedig elkezdik az országos főútvonalak “villamosítását”. Ezzel szemben továbbra is komoly probléma, hogy a magas árak miatt alig vannak gyorstöltő állomások, amik néhány perc alatt képesek feltölteni az autót, ezek nélkül pedig sokkal kisebb a technológia vonzereje. Ebben a kérdésben jövőre sem várható komoly változás.

A Pike Reeserch kutatása azt is kimutatta, hogy csökken a magánbefektetők lelkesedése az elektromos piacért, így  néhány vállalat rákényszerülhet, hogy elhagyja a piacot, illetve nagy felvásárlásokra is lehet számítani. Ezzel szemben néhány független gyártó, mint például a Tesla folytatja menetelését. A e-autó piac lassan felnőtté válik.  Ami a technológiai kérdéseket illeti, továbbra is az akkumulátorok kapacitása a fő probléma, a BASF és a Dow (a világ két legnagyobb vegyipari vállalata) hatalmas összegeket fektet ezek fejlesztésébe.

2013 sorsdöntő év lehet az e-mobilitás történetében. Vajon elhiszik-e az emberek, hogy az e-autók jelentik a jövőt? Ha igen, akkor jövőre tényleg megindulhat az a folyamat, aminek a végén, 30-40 év múlva a belsőégésű motorok lassan végleg eltűnnek.

A múlt héten a General Motors bejelentette, hogy a közlekedés zöldítésére, a kibocsátások csökkentésére irányuló erőfeszítéseit ezután konkrétabb területekre fókuszálja.Az amerikai óriás a jövőt aplug-in hibridekben és az elektromos autókban látja, ezzel kimondatlanul is a hibridek piacát vezető Toyota babérjaira tör.

A General Motors több területen is végez fejlesztéseket és kutatásokata motorok hatékonyabbá és körenyzetbarátabbá tételéért, azonban ez igencsak költséges dolog,ígyaz évek óta veszteségekkel küzdő vállalat egy szűkebb fejlődési pályát jelölt ki magának. A GM új elektrifikációs stratégiája a hibrid technológia két végletét célozza, a „mild” hibrideket, ahol az elektromos motor csak rásegít a benzinmotorra, illetve a plug-in hibrideket, az otthon is tölthető, bizonyos távolságot csak elektromos hajtással is megtenni képes autókat. A vállalat ugyan fontosnak tartja a hagyományos hibridek piacát, saját jövőjét azonban nem ebben látja. E döntésben valószínűleg fontos szempont, hogy a hagyományos hibrid technológiát és a piacot régóta a japán Toyota modelljei uralják.
A mild hibridek a hibrid technika legegyszerűbb megoldását jelentik, ezekben az autókban az elektromos motor csak segít a benzinmotornak, főleg gyorsításkor. A megoldás legnagyobb előnye viszonylagos olcsósága, így már pár éven belül e technológia jelentheti a belépőt az e-autók világába, akár az olcsóbb típusok esetében is. E piacnak már most sok szereplője van, például az ugyancsak japán Honda, melynek majdnem minden modellje elérhető ilyen motorral. A GM e-autó értékesítéseinek is mintegy felét teszik ki az ilyen autók.
A hagyományos és elektromos autók határterületét jelentő plug-inek esetébensem dőlt még el a verseny. A Toyota csak idén hozta ki első otthon is tölthető modelljét, a plug-inPriust, miközben már a GM is árulja a hasonló elveken működő Chevrolet Voltot, illetve annak európai klónját, az Opel Amperát. A legtöbb gyártó e technológiában látja a jövőt, illetve az átmenetet az elektromos autók világába. A General Motors 2017-re 500.000 e-autót szeretne eladni, a Ford úgy számol, hogy 2020-ra az eladásaik negyedét az ilyen járművek teszik majd ki, a Nissan szerint pedig kizárólag az elektromos autók képesek lesznek lefedni a piacuk 10%-át.
Az amerikai gyártókat ráadásul nagyban támogatja a haldokló autóipart újjáéleszteni próbáló politika. Az Obama kormány a jelenlegi 7.500 dollárról 10.000 dollárra növelné az elektromos autók utáni adójóváírást és a főbb utakon már jövő év folyamán megkezdik a gyorstöltőhálózat kiépítését.
A vezető nemzetközi tanácsadó Boston Consulting Group szerint a következő 8 évben a plug-in hibridek és az elektromos autók a piac 5%-át fogják lefedni, ami a legtöbb autógyártó számára már akkora piac, amivel érdemes foglalkozni. A nagy kérdés, hogy a világ két legnagyobb autógyártója, a General Motors és a Toyota, illetve kisebb versenytársaik mekkora szeleteket képesek kihasítani a tortából. A Toyota nagy előnye évtizedes tapasztalata a hibridek terén, a GM mögött viszont az amerikai piac áll. Lehetséges persze, hogy nevető harmadikként egy nem várt szereplő aratja le a babérokat, például rohamtempóban fejlődő Kína egy ma még talán ismeretlen gyártója.

A dízelmotor és benzinmotor közti egyik fő különbség, hogy ameddig a benzinmotorban gyújtógyertyák robbantják be a hengerben lévő üzemanyag-levegő keveréket, addig a dízelmotorban az a kompresszió miatti felmelegedés hatására öngyulladással ég el és végez munkát. A dízelmotorok eleinte nagy méretük és nehézkes működésük miatt inkább csak generátorokban, hajókban, mozdonyokban működtek. Közúti forgalomban a XX. század második feléig a benzinmotor volt az egyeduralkodó, csak ekkortól jelent meg a dízelmotor, előbb a teherfuvarozásban, majd fokozatosan a személyautókban is. Ma már nyugat-Európában kevesebb benzines autót adnak el, mint dízelt. Ezzel szemben Amerikában csak benzines személyautók vannak, a gázolaj megmaradt a buszok és a teherautók üzemanyagának.

Drágább lesz a gázolaj

Az üzemanyagok is különbözőek. A benzin jórészt 4-12 szénatomú szénhidrogénekből áll, ezzel szemben a gázolajban a 8-21 szénatomú molekulák dominálnak. Az összetételbeli különbség miatt a gázolajnak körülbelül 13%-kal nagyobb az energiasűrűsége, vagyis egy liter gázolajból több energia nyerhető, mint egy liter benzinből. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a dízelmotor hatásfoka nagyobb, mint a benzinmotoré, akkor érhetővé válik, miért fogyasztanak a dízelmotorok kevesebbet, mint a benzinesek. Ez az egyik fontos érve a dízelpártiaknak.
Azonban a dízelmotorokért bonyolultságuk miatt többet is kell fizetni, általában sokkal többet, a fogyasztásbeli különbség pedig csak városon kívül érvényesül igazán. Sokszor 2-300 ezer kilométer kell ahhoz, hogy az árkülönbség megtérüljön. A magasabb árért viszont egy tartósabb motort kapunk, emiatt pedig az autó lassabban veszít az értékéből. Ez utóbbi előny környezeti szempontból sem lényegtelen, hiszen ha ritkábban vásárlunk új autót, akkor elkerülhetjük az új előállításával kapcsolatos üvegházhatású gázkibocsátásokat és más szennyezéseket.

Fontos szempont volt korábban, hogy a gázolaj ára általában alacsonyabb volt, mint a benziné, annak ellenére, hogy nagyobb az energiatartalma. Ez a jövőben a visszájára fordulhat, mivel az EU szeretné, ha az üzemanyagok jövedéki adója ne literenként legyen számolva, hanem az energiasűrűséggel arányosan. Ez nemsokára azt is jelentheti, hogy a gázolaj ára 5-10 százalékkal meghaladja a benzinét.

Rövid távokra benzinest

Környezetvédelmi szempontból alapvetően a benzinmotor az előnyösebb. A dízelmotor közismerten kormoz, a nagyvárosokban a 10 mikronnál kisebb porrészecskék (PM10) miatti szennyezés legnagyobb része a dízelmotorokból származik. Ez a fekete füstfelhő a busz mögött. Emellett a dízelmotorokban a keverékképzés sajátosságai miatt kevésbé tökéletes az égés, mint a benzinmotorban, így olyan káros gázok keletkeznek (pl. nitrogénoxidok), amik a benzinmotorokban kevésbé vagy egyáltalán nem.

A szigorodó előírások miatt a dízelmotorok ma már rengeteg kiegészítővel vannak felszerelve, amik csökkentik a szennyezéseket, ilyen például a részecskeszűrő, ami az említett kormot szűri ki, majd égeti el szén-dioxiddá időről időre, vagyis ezzel pedig éppen a klímaváltozáshoz járul hozzá. Az autók szén-dioxid-kibocsátása alapvetően csak az autó fogyasztásától függ, de fontos, hogy ugyanannyi benzinben kevesebb a szénatom, így ugyanahhoz a fogyasztáshoz kevesebb kibocsátás kapcsolódik. A különbség itt is 13 százalék, nem véletlenül, hiszen az energiasűrűség a szén mennyiségéből fakad.

Mi következik a fentiekből? Az, hogy nincs egyetlen jó válasz a címben feltett kérdésre. Ha évente 3000 kilométert autózunk a városban jellemzően 10 perces utakon, akkor csakis benzines autót érdemes venni, hiszen egyrészt soha nem térül meg az árkülönbség, másrészt a dízelmotor be sem tud melegedni ennyi idő alatt. Ellenben ha havi 3000 kilométert utazunk és a Budapest-Győr táv a rövidebbek között van, akkor egy korszerű, ésszerű méretű dízelmotor nemcsak a pénztárcánkat, de a környezetünket is kímélheti.

Ha pedig minden jól megy, pár év múlva a kérdés úgy szól majd, hogy benzines vagy dízel hibridet válasszunk?

Cikkünket megtalálja a hir24 portálon is!